Как коллективная мобильность может стать движущим фактором в сокращении потребления ресурсов и выбросов СО2

На пути к реализации своего сценария климатической нейтральности ЕС намерен к 2025 году обеспечить поставки ключевых сырьевых материалов, лежащих в основе цифровой революции, и очистить цепочки поставок в отрасли. Эта картина становится еще более впечатляющей, если учесть, что к 2030 году спрос на литий, по оценкам, вырастет в 18 раз, а на кобальт - в 5 раз по сравнению с текущим предложением. К 2050 году прогнозируемый объем потребления лития увеличится почти в 60 раз, а кобальта - в 15 раз.

План ЕС по решению целого ряда проблем в цепочке поставок не может появиться в достаточно короткие сроки. Мало что было сделано в плане отсутствия прозрачности и высокой степени воздействия цепочки поставок сырья, связанного с ИКТ, начиная с месторождений материалов и заканчивая плавильными заводами и сложными производственными сетями.

Взгляд на отсутствие гарантий в сценарии "зеленой" трансформации Европы показывает, что подход Комиссии к спешному открытию горнодобывающих проектов в ЕС и соседних странах может усилить существующую эксплуататорскую и коррупционную практику, которая наносит ущерб окружающей среде и источникам дохода.

В Сербии планируемый литиевый рудник имеет нелегальную государственную поддержку корпорации Rio Tinto, отсутствие участия общественности и секретность, окружающую ход реализации проекта.

Между тем, почти две трети мировых запасов кобальта находятся в Демократической Республике Конго (ДРК), и около 10 процентов добывается в мелких шахтах, связанных с нарушениями прав человека и сведениями о использовании детского труда.

Д-р Харальд Бушбахер, эксперт по e-mobility из Вены, считает, что одной из форм минимизации последствий, вызванных ростом добычи ресурсов в рамках "зеленой" повестки, является совершенствование общественного транспорта и коллективная мобильность. Как совместные автопарки могут стать движущим фактором в сокращении потребления ресурсов — это объясняется уменьшением дальности хода и пассажировместимости электромобилей.

"Если каждый будет владеть своим индивидуальным транспортным средством, это означает, что не только большее их количество будет использоваться менее часа в день, но и пассажирские автомобили должны быть пятиместными, высокоскоростными, обладать высокой аварийной устойчивостью и большим запасом хода", - говорит он.

Недавнее исследование показало, насколько избыточным является частное владение пассажирскими автомобилями в богатых странах с хорошими транспортными системами: в европейских странах в среднем в автомобиле передвигается 1,7 пассажира . Это повышает надежды Бушбахера на широкомасштабное внедрение более компактных и медленных электромобилей, таких как эти прототипы; двухместный электромобиль или автоматизированный транспортный парк.

"Если бы люди могли брать общий автомобиль для каждой поездки, то можно было бы сократить как необходимое количество автомобилей, так и требуемую емкость батареи каждого отдельного автомобиля", - говорит эксперт. Емкость батареи - это запас энергии на определенное время, который определяется экономией топлива, дальностью хода и конфигурацией двигателя.

С точки зрения управления электромобильности, ключевым моментом является интеграция электромобилей в системы общественного транспорта на короткие и средние расстояния, такие как последний этап поездки между железнодорожной станцией и домом в сельских и пригородных районах, которые находятся за пределами действия коммерческих служб.

Доктор Бушбахер предполагает, что "представляется реалистичным, что совместно используемые автомобили будут работать 25% своего срока службы, что приведет к тому, что одновременно в движении будет находиться максимум 50% транспортных средств". В городах с развитой сетью общественного транспорта "это число может быть еще меньше, потому что общественный транспорт имеет тенденцию покрывать большую часть перевозок пассажиров в часы пик, нежели во вне-пиковые часы". В долгосрочной перспективе, по его прогнозам, спрос на автомобили снизится до одной пятой по сравнению со случаями личного владения.

Итог для снижения потребления ресурсов таков: нам нужны электромобили с меньшей емкостью батарей, потому что "спрос на ключевое сырье пропорционален общей потребности в емкости батареи в киловатт-часах (кВт/ч) и обратно пропорционален сроку службы батареи, а скорость зарядки и разрядки батарей также влияет на емкость батареи", - говорит Бушбахер.

Если нам нужны батареи "с меньшим требованием к некоторым материалам, то мы должны скорее уменьшить размеры транспортных средств, чтобы удовлетворить потребности в основном коротких поездок для одного или двух человек, вместо того, чтобы увеличивать размеры электромобилей, чтобы сравняться по дальности пробега с теми, которые работают на традиционном топливе", что побуждает его поддержать внедрение парка малогабаритных и двухпользовательских электромобилей в существующие транспортные сети.

И все же, по словам Бушбахера, остаются проблемы, связанные с энергоемкостью батарей, поскольку зарядка батарей меньшего размера занимает больше времени. Но существует целый ряд альтернатив, которые находятся в стадии разработки, если уже не представлены на рынке, и которые направлены на достижение более высокой энергетической емкости с различными химическими составами батарей.

Даже если разнообразный выбор аккумуляторов получит распространение на рынке, Комиссии необходимо принять четкие стратегические меры и выделить средства для достижения долгосрочных целей по обеспечению циркулярной экономики, сокращению потребления ресурсов и созданию справедливых и устойчивых цепочек поставок сырья.

По мнению Бушбахера, помимо выделения Европейских фондов на пилотные проекты по повышению конкурентоспособности систем каршеринга и сокращению индивидуального пользования автомобилями, возможно, наиболее важными мерами являются " ужесточение законодательства на национальном уровне и на уровне ЕС или финансовые стимулы для материалов из неустойчивых (невозобновляемых) источников", чтобы ограничить скрытые затраты на снижение выбросов углерода с помощью электромобилей.

В конечном итоге, планировщики городов являются частью этого процесса, поскольку выбор человека между совместным использованием автомобиля и собственным автомобилем зависит от того, соответствует ли пространственное планирование и системы общественного транспорта его потребностям в мобильности. По словам доктора Бушбахера, "чтобы снизить абсолютное потребление ресурсов, необходимо улучшить общественный транспорт, иначе у людей не будет возможности выбирать транспортные средства с меньшим запасом хода, и дополнить его каршерингом".